高阶智驾“破壁人”来了：13万标配激光雷达，还能「车位到车位」

贾浩楠 发自 凹非寺
量子位 | 公众号 QbitAI

高阶智驾的“破壁人”，来了。

激光雷达、200TOPS+算力、端到端智驾模型、全场景无图NOA…全部标配——

这是激光雷达、高阶智驾车型“史低”售价：12.98万，来自零跑最新紧凑级SUVB10：

而且还只是预售，后续正式售价只低不高。

2025年智驾普及浪潮，出现“高价高体验”与“低价规模化”两个看似永不交汇的平行宇宙，但零跑撕开了“时空裂缝”：

全链自研，把“AI老司机”塞进每台买菜车的驾驶座。

零跑端到端交卷

在和量子位面对面交流中，零跑创始人、董事长、CEO朱江明明确了零跑智驾策略：

不做中阶，只有入门和高阶两套方案和技术，全部标配。

入门（基础L2功能）是照顾预算的确有限的用户，而高阶方案零跑的态度是“一步到位”，直接从城区NOA起步标配，后续免费OTA车位到车位能力。

科普一下，NOA全称是智能领航辅助驾驶，意思是只要导航信息，系统就能自己开。“城区”NOA前提下，包括识别红绿灯、主动避让绕行、自主过环岛等等，系统完全可以全场景覆盖。

端到端技术的应用，让城区NOA具备了成本千元级规模普及的条件，也成为今年智驾标配浪潮下各个玩家竞赛争夺的焦点。

所谓“端到端”，简单理解就是把驾驶全过程模型化、AI化，直接用人类成熟司机的驾驶数据去训练，理论上可以处理几乎所有复杂场景。而以往人工定义规则的系统靠“穷举法”，几乎无法应对庞大却复杂的博弈或异形障碍物。

体现在零跑B10上就是智驾体验更加“拟人”：

这个十字路场景下，有一块十分不规则的施工区域占据路口，零跑端到端高阶智驾不仅仅实现了绕行，而且巧妙地选择整个围栏区域外围绕行，符合交规，同时避免了对向盲区。

“拟人”还体现在避让动作上：

行人和电动车同时出现在转弯路口，但B10搭载的智驾系统刹车减速过程平缓顺滑，车内乘客没有丝毫“前俯后仰”。

规则主导的智驾系统也能避让，但有明确的“触发条件”，即目标进入车身周围某一范围内才会采取刹停措施，往往体验就很突兀。端到端的优势之一，就是系统会提前预判当前场景下各种目标的轨迹，然后不断实时修正自车的轨迹，避免条件反射式的驾驶行为。

这其实就是老司机常说的“防御性驾驶”。

紧急cut in场景，零跑端到端智驾也是在安全前提下尽量做到丝滑：

整套智能驾驶硬件系统，具备持续进化的能力，不仅可实现当前的城区智能领航，更可在未来升级到“车位到车位”的智驾功能，满足L3级智驾的功能冗余。

以及，零跑端到端还有一个之前很少有玩家强调的优势：零接管之外，同时实现零违规：

特斯拉FSD落地中国后，这一点才引起大家重视。

因为端到端系统本质是通过数据“模仿”人类司机行为，能力上限高的同时，也代表着系统有可能为了通行效率学习错误的驾驶行为——下限也很低。

端到端体系下解决这个问题，只靠“大力出奇迹”喂数据是不行的。零跑给出的体验来看，在研发端至少已经深入到强化学习目标设置、高质量数据提炼等等颗粒度细致到代码级别的程度。

零跑自研了什么样的端到端？

零跑端到端交卷首车B10，基于这样一套高阶智驾硬件方案：

总共27个传感器，包括1个激光雷达，11个摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达，底层高通8650智驾芯片。

其中激光雷达采用禾赛ATX，更强性能的同时，实现极致小巧和超低功耗：

高通8650芯片是零跑首发，4nm制程，具备200T稀疏算力，功耗较同级芯片低一半。

关键硬件选择上，可以看出零跑智驾体系的特征：轻。

算力轻、能耗轻、体积轻，自然，成本也就轻。

举个例子，零跑之前C系列采用的LEAP 3.0四叶草架构下，使用的是行业常见的英伟达Orin芯片，通常标注的是稠密算力200TOPS+。当然也能跑通端到端智驾模型。

多说一句，零跑官方向我们透露，和大多数玩家一样，零跑也在6-8个月时间内完成了端到端技术体系的切换。

B10开始升级到LEAP 3.5架构后，转向采用高通8650产品，因为零跑在工程实践中发现：

“两款芯片真正参与运算的部分，能力是相当的，单颗的8650作为智驾算力足够应对端到端”。

零跑这句话其实说的有点过于“云淡风轻”了，实际上绝大多数主机厂都难以具备这样的“火眼金睛”，基本上是人家有什么就用什么，说什么就信什么。

而零跑能够对智驾底层硬件的做出定性判断，前提无论对英伟达还是高通，或者是市场上任何其他类型的智驾芯片，都有深入到架构级的理解。

具体来说，是考察芯片架构对以Transformer结构为基础的模型优化支持是否足够、能耗是否经济、后续能否支持更进一步的VLM、VLA等新范式大模型。

当然这样的理解，也来源于零跑本身对于智驾算法长期自研积累。

零跑CEO朱江明总结为：

智能驾驶技术迭代到现在，已经不再是供应商给什么，主机厂就用什么，而是主机厂能理解多少，就能发挥多少。

所以，同样是端到端城区NOA，行业普遍需要数百TOPS以上、多个激光雷达的支持，搭载车型也止步15万以上。但零跑就可以在单激光雷达、算力200TOPS条件下左右落地，并且创造了13万内标配激光雷达加持下的城市NOA门槛新纪录。

而且转向高通智驾芯片，让零跑领先一步推进舱驾一体中央域控：LEAP 3.5在域控层面实现了一体化，智驾的8650和智舱的8295共用一块电路板、一套通信协议、一套电源冷却系统。

降本还在其次，真正的优势在于后续VLA模型上车，零跑在大语言模型和端到端融合、智驾可视化、人机交互层面具备了先发优势。

零跑，“高阶”智驾破壁人

2025年车圈所有玩家都在卷智驾普及，但零跑明显不同。

一个是刷新“标配”的新纪录：激光雷达高阶智驾车型售价仅12.98万。

另一个是“普及”的新纪录：“高阶智驾”标准拉升到城区NOA，或者说就是“车位到车位”（官方承诺后续免费OTA）。

前不久量子位智库联合智能车参考一同发布了《智能驾驶2024年度格局报告》，以年末年初为节点对汽车智能化普及的现状进行了全面的阐述和总结。

国内（其实也是全球）智驾“天梯”或“兵器谱”的判断划分标准主要是体验 。

体验上，以开启公测，品牌用户能广泛体验的最高能力为依据，将国内市场的玩家划分为四个代际：

领先一代、次世代、正当代和落后一代。

其中领先一代是于2024年末已经实现或确定即将上车“车位到车位”全场景高阶智驾的玩家，处在行业T0梯队。

次时代指2024年已经量产不分时段、路段，实现有路就能开的高阶智驾的玩家，他们属于行业领先梯队。

正当代只实现了高速NOA、自主泊车功能的玩家，数量众多，也是今年“智驾普及”的主力军。

最后就是只标配碎片化L2功能（车道保持、定速巡航等），不能自主应对路况、不能将使用场景无差别覆盖的玩家，包括大部分我们熟悉的海外、传统车厂。

零跑B10，或者说整个零跑品牌现阶段的智驾体验，处于次世代的阵营。年内顺利OTA车位到车位功能的话，则锁定了“领先一代”的席位。

而零跑在智驾算法投入、底层架构统一以及“标配”策略下实际搭载量这几个维度来看，零跑同样也是2025年智驾格局演变中，最值得关注的潜力型变量。

开年智驾普及，其实出现了巨大争议：

标配高速NOA，到底算高阶还是中阶？

这其实也是目前智驾格局中两个“平行宇宙”：高价高功能，和低价规模化。但零跑用B10终结了争论：高阶“起点”完全可以超越高速NOA，车位到车位标配也不必20w+起步。

独特自研体系，还让端到端有了“能用”之外的用户价值。

前两种“普及”当然值得隆重MARK，代表中国汽车工业从技术、产品到供应链的全面崛起，也是全球汽车工业话语权的再分配。

但它们本质上还是一种逐步优化，属于“渐进式创新”，是自主汽车工业、智能化供应链积累发展的的结果体现。

而零跑在2025年初实现的，是一种突破性变革：

用技术积累冲破了的产业发展的“既定轨道”，实现领先。

— 完 —

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（文：量子位）