换电赛道的“两桶油”走到了一起。
作者｜张麟
编辑｜王博
最近，蔚来与宁德时代走得很近。
3月17日晚，蔚来与宁德时代在福建宁德签署战略合作协议。双方将进行资本合作，宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，进一步巩固双方战略合作伙伴关系。
第二天，蔚来在其微信公众号上发布了《蔚来与宁德时代达成换电战略合作》，并表示“蔚来公司旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络”。这篇文章的阅读量很快就冲到了10万+。当天，蔚来港股股价暴涨，盘中一度涨幅超过17%，截至收盘仍大涨8.95%。
3月20日，36氪汽车从消息人士处获悉，宁德时代近期还将投资蔚来相关的电池资产公司——武汉蔚能，“但金额不会有蔚来能源25亿元这么大体量。”消息人士透露。
「甲子光年」联系武汉蔚能核实这一消息，截至发稿对方未予置评。
不过，这些利好消息给处于多重困境中的蔚来创始人、董事长、CEO李斌增加了一些底气。
据晚点LatePost报道，3月23日下午，李斌在一场小型媒体沟通会上表示，提升销量的三大引擎是“新产品、新技术和换电”，而谈到蔚来和宁德时代合作的意义时，李斌说：“它意味着换电成为一种主流的补能模式。”
换电是蔚来引以为傲的模式，但这种基础设施的提前投入也对蔚来过去三年的财务产生了很大影响。2024年，蔚来全年亏损超过220亿元，李斌也罕见地承认了公司存在的经营问题，并表示要控制成本，争取尽快盈利。
在蔚来最危险的时候，宁德时代连续出手力挺，这背后在下怎样一盘棋？
1.一家特殊的公司
蔚来能源和武汉蔚能其实是两家公司。一般来说，“蔚来能源”指的是武汉蔚来能源有限公司，而“武汉蔚能”指的是武汉蔚能电池资产有限公司。
天眼查数据显示，蔚来能源成立于2017年，由蔚来能源投资（湖北）有限公司100%持股；武汉蔚能成立于2020年，由宁德时代、湖北科投、国泰君安和蔚来共同发起投资，但后来湖北科投、国泰君安相继退出。
武汉蔚能目前主要股东有：蔚来控股有限公司，持股比例19.3989%；Angel Prosperity Investment HK I Limited，持股比例12.7463%；宁德时代新能源科技股份有限公司，持股比例10.6794%；武汉光谷产业投资有限公司，持股比例10.6794%；青岛自明和兴股权投资合伙企业（有限合伙），持股比例10.6794%。
那么，蔚来和武汉蔚能的关系是什么？
2020年8月20日，蔚来推出了BaaS (Battery as a Service)蔚来电池租用服务，选择BaaS模式的用户，在购车时不需购买电池包，可以根据自身实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付电池租用服务费。
在BaaS模式下，蔚来向武汉蔚能出售动力电池并获利，武汉蔚能向用户提供电池租赁服务获利，并管理电池资产。虽然这种商业模式让蔚来和武汉蔚能智驾关系十分紧密，但根据蔚来年报的信息披露，蔚来并没有对武汉蔚能的实际控制权。
图片来源：蔚来2023年报
也就是说，武汉蔚能作为一个独立运营的公司，其营收和财务状况并不会直接合并到蔚来的年报中，因此不会直接影响蔚来的整体营收数据。这也是武汉蔚能的特殊性。
动力电池不是金矿，其会折旧、贬值、报废。因此对于一家车企来说，大量动力电池握在手里无疑是一个烫手山芋，会严重影响自己的盈利能力和资产结构，但蔚来的BaaS模式又不得不让蔚来持有这些动力电池。
因此武汉蔚能的最大作用，就是可以让蔚来将大量的电池资产转移给这家关联公司。这不仅能让蔚来获取一次性销售电池的收入，还可以在财务统计的时候不至于让这部分大额资产又合并回来，从而让自己的资产结构和盈利能力都更健康。
同样，因为武汉蔚能独立运营的性质，宁德时代也能够通过注资的方式获得对这家公司更强的影响力。
这就可以解释，为什么宁德时代前脚在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，后脚就传出了要投资武汉蔚能的消息。
2.宁德时代也有焦虑
宁德时代是换电领域的老玩家了，也是动力电池企业中唯一一家打造换电生态的企业。
用李斌的话说，蔚来和宁德时代在换电赛道的关系“有点类似于‘两桶油’”。
2021年，宁德时代成立全资子公司时代电服，正式进军新能源乘用车换电领域，并在此后发布换电服务品牌EVOGO 及巧克力换电块等解决方案，开始建立铺设巧克力换电站。
2023年6月12日，针对重卡换电领域，宁德时代又单独推出了一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，包含骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台三个模块。
今年2月18日，宁德时代和滴滴合资成立了换电公司“时代小桔（厦门）新能源技术有限公司”，将换电服务拓展至网约车领域。至此，宁德时代的换电网络基本搭建完成。
“宁德时代投资做换电，我们也投资做换电，中国的公司很少愿意做这类合作。”李斌在近期媒体沟通会上说，“宁德时代做了巧克力换电，投资好几年。现在两边决定一起合作。宁德时代和蔚来的两张网络并行，服务不同市场区间的用户。蔚来专注于中高端，宁德时代主要是经济型，因为它的巧克力电池成本更加便宜。”
如今，换电赛道的“两桶油”走到了一起，宁德时代又出钱，又搞技术合作，还搞标准制定，底层逻辑还是想卖电池。
3月中旬，宁德时代发布2024年财报，动力电池业务方面，宁德时代2024年动力电池销量381GWh，同比增长18.85%，全球市占率达37.9%位居第一。
虽然宁德时代仍是世界第一，但“宁王”也有焦虑——其动力电池的销量增速已经大不如前。
财报数据显示，宁德时代2023动力电池系统销量321GWh，同比增长32.56%；2022年动力电池系统销量 242GWh，同比增长107.09%。也就是说，三年时间里，宁德时代动力电池的销量增速下降了82%。
按照这个速度，宁德时代动力电池的销量增长态势可能会在未来几年内消失，与此同时，宁德时代电池的产量和库存也越来越多。根据年报数据，宁德时代2024年电池系统生产量和库存量同比增加了32.6%和51.4%。
宁德时代电池系统产销情况 ，图片来源：宁德时代2024财报
这意味着宁德时代必须尽快找到一个新的、拥有一定体量的动力电池销路，而换电站则是眼下最好的场景。
宁德时代董事长毓群曾表示：“基于市场的要求，我们判断，到了2030年，换电、家里的充电，跟公共的充电桩，将会三分天下，所以这是一个广阔的前景。”
如果按照宁德时代的计划，其最终将建设3万座换电站，每个换电站将部署14-30块电池，累计形成33.6GWh（约3360万度电）的电池系统规模。
以去年宁德时代动力电池销量计算，相当于制造出了全年销量8.8%需求缺口。这对宁德时代是具有诱惑力的。
3.吃掉萤火虫
相比于宁德时代，蔚来换电站的体量并不太大。截至2024年，蔚来累计建成换电站约3310座，其中第一、二、三、四代换电站电池仓位分别为5个、13个、21个和23个，但蔚来并没有公布每代换电站的具体保有量。
从建设时间上来看，蔚来第二、第三代换电站保有量最大，如果以每个换电站拥有17个电池仓位、每个仓位电池容量80kWh（80度电）计算，蔚来换电站目前拥有的电池规模只有约4.5GWh，只有宁德时代2024年动力电池销量的1%。
「甲子光年」分析，宁德时代与蔚来合作，并非觊觎蔚来的换电站，宁德时代其实希望能够通过蔚来让换电站的需求缺口能被快速打开。
根据蔚来发布的新闻稿，蔚来公司旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络。双方换电网络将采用“双网并行”模式，共同为换电车主提供更加便捷高效的换电体验，进一步提升纯电出行的便利性。
这意味着，日后购买蔚来萤火虫的车主，很可能将被分流到宁德时代的换电站里完成换电。让蔚来的用户，成批量地进驻自己的换电站，是宁德时代希望看到的结果。
而蔚来能从此次合作中获得的好处显而易见：一笔25亿元的资金注入。
对于一家造车新势力车企来说，在2025年的中国汽车市场，几乎已经不可能从除地方政府以外的企业身上一次性拿到这么多钱了。
根据蔚来2024年报数据，其去年全年亏损224亿，创下2018年亏损233亿以来的历史新高，从蔚来18年上市算起，七年累计归母净亏损已经突破千亿，达到了1093亿。
换电站的建设和运营给未来的盈利能力造成了很大影响。首先蔚来车型的电池在换电过程中并不通用，蔚来目前的四代换电站中，第一、二代换电站是完全不能匹配乐道的，第三代换电站也不能完全匹配。
李斌就曾公开表示:“我们的三代站要经过一些改造，但改造的工作量不会很大，大概会有几十万元的投资，差不多二、三十万元的投资。三代站改造了以后就可以适配乐道品牌。”
蔚来第三代站超过1000座，但蔚来表示并不会对其全部进行改造，具体的改造数量取决于乐道的销量和增速。此外，蔚来第四代换电站是完全匹配乐道车型的。
甲子光年在2023年底的《还在亏损的蔚来，钱花到哪里去了？》文中做过分析，蔚来第一代换电站的成本在300万元左右，第二代、第三代换电站成本在150-200万元，而根据蔚来官方数据，第四代换电站成本也将在150万元。
而根据中邮证券研报，蔚来换电站100-200万元只是建设成本，加上运营成本后会更贵。
最重要的是，即将上市发售的萤火虫，和目前蔚来所有的换电站都不匹配，也就是说如果萤火虫也要提供换电服务的话，蔚来必须为这个还不知道销量如何的子品牌重新建设一套全新标准的换电站。
这对于现在的蔚来简直是灾难。
所以宁德时代出手了，在给出25亿元真金白银后，宁德时代某种程度上接管了萤火虫的换电业务。这也会让蔚来在换电站建设的财务支出上松一口气。
各取所需，双向奔赴，所以外界才会看好这次合作。
4.合作背后的隐忧
从换电服务本身的业务属性来说，蔚来遇到的问题，宁德时代同样会遇到，而且还不一定能解决。
首先是电池匹配问题，这是个老大难的问题。宁德时代早期的巧克力网络换电就经历过这种情况。
2022年1月18日，宁德时代正式发布巧克力换电服务，通过搭载不同数量的组合式换电块，能够覆盖A0级~C级乘用车产品类型。第一代换电块每块容量为26.5kWh，车主可以在1-3块中自由取用，月租金最低为399元/块。
能享受第一代巧克力换电服务的车型，其底盘必须被设计出一个能容纳三个换电块的空间，并且预留三个线路接口，如果车主只搭载了一块换电块，还要额外考虑防尘防水问题，这在当时的家用车上几乎是不可能推广的。
最终，只有一汽奔腾和东风旗下的部分网约车车型兼容了宁德时代的第一代巧克力换电体系。
东风富康ES600组合换电版在EVOGO厦门湖里盛德站进行适配性调试，图片来源：宁德时代官网
宁德时代意识到了这个问题，并且很快做出了调整。12月18日，在2024宁德时代巧克力换电生态大会上，宁德时代宣布推出两种标准化巧克力换电块，命名为20号换电块和25号换电块，两种型号的换电块均有三元锂和磷酸铁锂两种材料体系，适配A0级和A/B级车。
虽然两种换电块的尺寸并不完全相同，但已经比第一代三块换电块的组合形式要好得多。
除了尺寸的匹配问题，电池包型号和车型适配程度是另一个匹配问题。
例如，蔚来的萤火虫品车型目前搭载的是由欣旺达提供的42.1kWh磷酸铁锂电池包，虽然电池包容量和宁德时代20号磷酸铁锂换电块几乎一样，但引入巧克力换电体系意味着蔚来要将萤火虫的电池供应商从欣旺达转成宁德时代。
这种重要的电池供应商的转换对于车企来说并不容易，其中的业务决策可能会极其复杂。同时，虽然都是磷酸铁锂电池，但宁德时代的和欣旺达的设计并不完全相同，能否直接导入巧克力换电体系、能否正常保证车辆行驶都是未知数。
其次，车企的配合程度问题。
之前蔚来发起过换电联盟，从2023年11月开始，蔚来陆续和其他车企达成换电业务合作，合作内容同样是打造统一标准、推出换电车型之类的。前后共有一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞等7家车企宣布加入。
但结果是一年过去了，这些车企没有在换电领域做出任何实质性动作，给李斌的只有口头上的鼓励和支持。
现在主导换电的企业从蔚来换成了宁德时代，其他车企就会积极跟随了吗？不见得。
目前公开信息中，长安欧尚520（已上市），广汽埃安AION S、红旗E-QM5、上汽荣威D7等车企宣布或已经搭载了宁德时代巧克力换电块，但需要注意的是，这些车型大部分都有可能作为网约车或出租车使用，真正的家用车比例或许会很小。
比如已经上市的长安欧尚520，就投入了重庆出租车公司并开始了运营。
长安欧尚520交车仪式，图片来源：长安汽车
车企为什么不选择换电？归根到底是对家用车采用换电模式的不信任，而不是对带头大哥的不信任。
超充发展、动力电池能量密度的提升、市场接受程度、不想被某一家电池供应商深度绑定等等，都是车企不喜欢换电的原因。
比如3月17日，比亚迪在深圳举办了超级e平台技术发布会，展示了闪充电池、兆瓦闪充系统等产品，尤其是兆瓦闪充，其最大输出能力可以达到1360kW，具体部署在桩端的实际单枪峰值功率也来到了1000kW，仅需要5分钟就从7%充电至60%。
这种充电倍率已经达到10C，根据比亚迪现场展示的情况，电池进入兆瓦闪充10秒钟后，续航就增加了83.75km。
曾毓群曾说过：“换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多，链条很复杂。”
没人怀疑宁德时代的资产投入能力，但一种补能模式的改变和重塑，并不是靠钱就能砸出来的。
（封面图来源：电影《教父》）
（文：甲子光年）